ホームでガード

 有楽町線／副都心線の地下鉄赤塚駅で総長に人身事故が発生して大混乱になったのだ。
この路線って、東武東上線、西武池袋線、東急東横線・みなとみらい線、東急新横浜線・相鉄新横浜線、相鉄本線・いずみ野線といろんなところとつながっているから、どこかでトラブルがあると大変なことになるのだ。
かつ、今回のように東武東上線と並行して走っている場所だと、振り替え輸送で東武東上線の混雑が激化したりととにかく影響が多いんだよね。
はた迷惑な話だ・・・。

よく考えると、東京メトロのほぼすべての駅にはホームドアが設置済み。
でも、南北線以外についてはハーフハイトと言われる一定の高さの可動式のホーム柵があるタイプなので、のｒ越えようと思えば乗り越えられてしまうんだよね。
他に利用客が多ければ騒ぎになるけど、総長で人がいない時間だと気づかれずに乗り越えられてしまったのだと推測できるよ。
南北線で採用されているフルハイトは、天井までしっかり壁になっていて電車の登場口に合わせて開閉する扉があるタイプ。
でも、これって導入コストが高いので、全く新規に液を作った南北線だと導入で来ても、すでに運航している駅に導入するのは厳しいんだよね。
で、東京メトロで採用されているのは、胸くらいの高さ（1.3ｍ）の可動式ホーム柵で、荷物を電車に引っ掛けたり、つまずいて転んだりみたいな事故は防げるのだ。
でも、柵の上から手を出す、乗り出す、今回のように乗り越えるみたいなリスクは残るんだよね。

日本でホームドアが最初に導入されたのは、1970年の大阪万博に合わせて開通したモノレール（万博記念公園を通っている大阪モノレール）。
その後、やはり大阪万博に合わせて開業した東海道新幹線の熱海駅で導入されたのだ。
熱海駅は「こだま」しか止まらなかったので「ひかり」がかなりの速度で通過していくんだけど、駅の立地上対比路線がとれず、ホームの中に入ってきて危ないので、ということで引っ掛けられないように策が導入されたみたい。
その後、神戸ポートピアの会場だったポートアイランドと三宮を結び神戸新交通ポートアイランド線で導入されたんだけど、これは無人運転の新交通システムなので、安全性確保のために導入されたようなのだ。
いわゆる普通の鉄道で導入されたのは東都高速度交通営団地下鉄（当時）の南北線。
こちらは気合を入れてフルハイトにしたわけだけど、以降順次導入されたのはハーフハイトの可動式ホーム柵になるのだ。
ちなみに、関西に出張でいったとき、はじめてロープが上がってくるタイプのホームドアを大阪環状線で見たけど、あれはさらに導入コストが安いそうだよ。

なんでホームドアの導入にそこまで費用が掛かるかというと、どうも列車の乗降口とホームドアの扉の位置合わせが大変みたい。
確かに、少しずれただけで相当乗りにくいよね・・・。
時々あるけどオーバーランもあるので、自動システムにしようとすると、適切な位置に列車が入ってきた場合だけホームドアが開くようにしないといけないのだ。
これを列車と駅側の設備を連携させてやっているらしいんだけど、それはお金がかかるよね・・・。
なので、ちゃんとした位置に列車が止まったときに駅員さんが主導で開く、という駅もあるみたい。
最近では、列車の外側にＱＲコードがはってあって、それをホームにあるカメラが認識して位置情報を確認する、なんて方法もあるみたいで、これだと列車側の改修が不要なので、導入コストが下がるみたい。
ホームドア未設置はおそらく地方の、あまり乗降客数の多くない駅だろうから、どうやって安く導入するかが重要になるわけだよね。

上にも少し書いたけど、ホームドアを導入したから安心というわけでもなくて、ホームドアの種類によってリスクは残っているのだ。
一番安全に見えるフルハイトも、ホームと列車の間が開いていると、ホームドアと列車の間に挟まれる人が出てくるというリスクがあるんだよね・・・。
意図的に挟まる人はいないだろうけど、満員電車で列車の中に入り切れなかったとか、酔っ払いがはさまっちゃったとか。
ハーフハイトの場合は、乗り越えられる、柵の上に乗り出すというのが当然あるし、乗降式のロープタイプは下をくぐれてしまう、というリスクもあるのだ。
なので、ホームドアを導入したうえで、残ったリスクを踏まえて必要な対処をしないといけないってことなんだよね。
もちろん、リスクフリーはめちゃめちゃ高コストになるので、あふぉーダブルな範囲でリスクとコストを天秤にかけるわけだけど。
今回に限らず、ハーフハイトのホーム柵を乗り越えた事例はいくつかあるようなので、そのうちもう一工夫入ったホームドアが登場するかも、